Moderaterna älskar Veolias tågkaos

Reinfeldt handelshinder 2EU-kommissionen har upprepade gånger kritiserat Sverige för att vi tillåter arbetsgivare att stapla tillfälliga anställningar på varandra. EU-kommissionen hotar bötfälla Sverige. Reinfeldt bara rycker på axlarna och missbruket av tillfälliga anställningar fortsätter.

Nyligen hotade EU-kommissionen att dra Sverige inför EU-domstolen för att regeringen inte stoppat missbruket av tillfälliga anställningar.

Men statsminister Fredrik Reinfeldt (M) och arbetsmarknadsminister Elisabeth Svantesson (M) anser inte att det finns några skäl att ändra de svenska reglerna.

– Hårresande! Fredrik Reinfeldt skämmer ut Sverige, sa S-ledaren Stefan Löfven nyligen. SdS

När Veolia vill förvandla hela sin personalstyrka till ett gäng väntande timanställda genomför de just den personalpolitik moderaterna värnar. Utan Reinfeldt stöd skulle inte Veolia kunna bete sig som de gör.

Eftersom moderaterna omfamnar Veolias personalpolitik, måste de också älska konsekvenserna av den.

Logiken säger att moderaterna älskar Veolias tågkaos.

Välj bort dem.

Etiketter: , , , , , , , , ,

5 svar to “Moderaterna älskar Veolias tågkaos”

  1. Lars Flemström Says:

    Det är oerhört viktigt att tågpersonalen vinner den här striden. Vi får inte glömma att det var en moderat kommunikationsminister som i början av 1980-talet räddade den nedläggningshotade järnvägen Malmö-Ystad. S har inte alltid varit ett så järnvägsvänligt parti som idag. S har blivit ett bättre parti, medan M har blivit ett sämre parti än det var för några decennier sedan. Nuvarande M försöker vrida tiden tillbaka till 1920-talet, då järnvägsstrejkerna avlöste varandra.

    Med den politik, som S slog in på i slutet av 1980-talet, vilket öppnade möjligeten både till kommunalt engagemang och privat drift, har många nedläggningshotade järnvägar räddats, ny trafik har etablerats, nya stationer har öppnats på nytt, fler tåg trafikerar våra järnvägar och gods- och passagerarvolymerna har ökat kraftigt. Trots att tågbolagen betalar banavgifter motsvarande den samhällsekonomiska marginalkostnaden (vad det kostar att återställa anläggningen till tidigare skick) har underhållet släpat efter.

    Sammanslagningen av Banverket med Vägverket och andra trafikmyndigheter blev en flopp, som hotar järnvägens framtid. Situationen har förvärrats av att man har lagt ut ALLT banunderhåll på entreprenad, med följd bl.a. att det tydligen saknas jourorganisation för akut felavhjälpning, vilket avslöjades av det under hela fyra timmar inte fanns personal, som kunde skyddsjorda en nedriven kontaktledning mellan Malmö och Lund nyligen.

    Vad som också har släpat efter en personalpolitiken, i den nya situation som har uppstått med nya arbetsgivare som konkurrerar med varandra med sämre arbetsvillkor för personalen som ett konkurrensmedel, och risk att mista jobbet vid byte av entreprenör. Från att inte ha vågat ställa tuffa krav i en krympande verksamhet fram till början av 1990-talet, och därefter kanske en viss rädsla för att hindra den inledda expansionen av järnvägstrafiken, har fackföreningarna slutligen konfronterats med en helt ny situation, då det är helt nödvändigt att skapa spelregler för järnvägstrafikens fortsatta expansion.

    Det handlar ju också om möjligheterna för tågoperatörerna att behålla utbildad, uppövad och kompetent personal. Annars blir järnvägsyrket bara ett övergångsyrke under några år, då man förverkligar en pojkdröm, och sedan fortsätter till andra branscher. Det är stor skillnad nu jämfört med 1960-talet, som var en sorglig tid för järnvägen, men då man fick börja med stationstjänst och fick lära sig alla förekommande arbetsuppgifter, så att man kunde hoppa in varhelst det saknades folk, t.ex. om någon blivit sjuk.

    När man skulle jobba fick man veta först dagen före, vilket allvarligt begränsade möjligheten till ett socialt liv, men man var garanterad sina åtta timmar och sin lön, även dagar då det inte fanns något att göra. Med den direktrekrytering till de olika arbetsuppgifterna som lokförare, tågvärd o.s.v. som förekommer idag saknas den allsidiga kompetens, som vi fick under 1960-talet.

    Tågtrafikens akilleshäl är bl.a. att så lite personal börjar sin tjänstgöring på perifera utgångsstationer, så att man inte kan ha fast stationerad personal på alla utgångsstationer. Samma person börjar jobba ena dagen i Kalmar och andra dagen i Karlskorna, och måste därför ha bil för att komma till jobbet. Hur ska man klara det utan garanterad arbetstid och lön?

    Men detta borde väl Veolia klara, som är ett stort företag med både buss- och tågtrafik klara bättre än sina mindre konkurrenter, genom att ha en gemensam reservpersonalpool för både buss- och tågtrafiken? Fler tågvärdar borde ha lokförarutbildning. Om ordinarie lokförare är sjuk, kör tågvärden och en bussförare hoppar in som tågvärd. Exempelvis. Veolia måste satsa på personalen i stället för att dumspara på personalen.

    Så till er resenärer, som kanske ibland klagar på personalen, kan jag bara säga: Ni måste stödja den här strejken. För med en bättre personalpolitik både jämfört med den vi har idag och jämfört med de försämringar som Veolia försöker tvinga igenom, och med mer allsidigt utbildad och erfaren personal, kommer ni att få ännu bättre service i framtiden.

    Sedan får vi bara hoppas att något parti har modet att säga ifrån om den misslyckade sammanslagningen av Banverket och Vägverket, att Banverket måste återuppstå, och att Banverket återtar minst hälften av allt banunderhåll i egen regi. Där finns också en del att göra på personalsidan.

    .

  2. Sven Tycker Says:

    Vi får glädjas åt att stödet för de strejkande även bland de som drabbas verkar stort. Det är inte mycket stöd för Almegas och Veolias agerande som man ser. Per Gudmundsson i Svenska Dagbladet på http://www.svd.se/opinion/ledarsidan/inte-ens-for-fackbasen-funkar-avtalet_3621868.svd verkar vara en av de få som stöttar upp. Men han hade nog stöttat arbetsgivaren i yrvaket tillstånd mitt i natten också. Själv får min son pendla till högskolan i Halmstad med Swebus bussar istället. Men det får gå.

  3. Per Kjellén Says:

    Den fria marknaden förutsätter att avtal träffas mellan fria individer, utan tvång, till ömsesidig nytta.

    Strejker betyder att avtal sökes mellan kollektiv, med tvång, och till ena partens nytta.

    LO-kollektivet strävar inte efter individuella avtal, påstår att deras motpart är starkare än LO, att avtalssituationen är ‘asymmetrisk’ och att arbetsfreden för motparten är viktigare än lönsamheten.

    En sund ekonomi styrd av tillgång och efterfrågan gynnar löntagarna. Erfarenheter från en ekonomi styrd av politiskt bestämda behov och tillfredsställelse av dessa behov leder till en sjuk ekonomi.

    Slutsatsen blir att avtal skall träffas mellan fria individer, utan tvång, till ömsesidig nytta. Om individerna inte kan komma överens så skall lösningen vara den att inga avtal träffas.

    Nyheterna i dagarna har uppgiften om ett nytt sjukhus i Norge och att vårdsektorn i Norge beräknas öka behovet av kompetent personal under de kommande åren. Vårdpersonal av alla kategorier kommer att sökas på en global marknad, Sverige ligger närmast till. Individuella fria avtal till ömsesidig nytta kommer att lösa Norges problem. Sveriges problem på den marknaden kan också endast lösas med frivilliga, individuella avtal till ömsesidig nytta. Ingen annan väg leder framåt.

    LO-förbunden strävar mycket riktigt efter kollektivavtal. Orsaken till det är att det gynnar oss. Rätten att organisera sig och strejka för att få ett kollektivavtal är en del av de mänskliga rättigheter grundlagen ger oss.

    Om det upprör ”den fria marknaden” – wow – vem f-n bryr sig? /Peter

  4. Lars Flemström Says:

    Det tillhör också individernas friheter att man kan söka gemensamma lösningar. Tågtrafik är en verksamhet, där man måste samarbeta. Man måste ha gemensamma regler. Detta gäller inte bara personalen, att personalen i samma företag måste samarbeta. Man måste också samarbeta med personalen inom andra företag i samma bransch. Företagen måste också samarbeta. Det måste vara gemensamma regler för företagen.

    Det gäller både när och hur järnvägarna ska trafikeras och hur tågen ska bemannas, inklusive löner och arbetsvillkor. Med Per Kjelléns modell skulle det bli många inställda tåg, faktiskt varje gång ett tågbolag inte kan komma överens med någon anställd individ. Och då hotas ju faktiskt företagets vinster, när man inte kör in pengar.

    Läs min förra kommentar, så inser du att det är inte bara för personalens skull som man måste ha ett kollektivavtal, utan även för företagets eget bästa. Om man vill hålla sig kvar på tågresemarknaden i det långa loppet. Facket måste inte bara för personalens, utan även för bolagens skull, sätta ner foten. Annars blir det en konkurrens till döds. Veolia är ett stort företag och kan driva verksamheten med förlust under en viss tid.

    Man har nu uppenbarligen lagt ett för lågt anbud för att vinna en upphandling och bli av med konkurrenter. Detta är osund konkurrens, som på lång sikt skadar även Veolia, som annars är ett bra företag. Saken man tvistar om måste ha en lösning för hela tågbranschens skull. Samma problem finns hos andra tågoperatörer också.

    Tågbolagen förlorar jättemycket pengar på den misslyckade sammanslagningen av Banverket med Vägverket och andra trafikmyndigheter till Trafikverket. Det är kostnader för ersättningsbussar, övertidsersättningar till personalen vid förseningar, ersättningar till resenärer och godskunder, samt förlorade intäkter på grund av tappade kunder.

    Tågbolagen betalar avgifter till Trafikverket för varenda vagnaxelkilometer motsvarande den samhällsekonomiska marginalkostnaden, d.v.s. kostnaden för att hålla spåret i ett kontinuerligt gott skikt. Vart har dessa pengar tagit vägen, när det fattas miljarder till banunderhållet? Själva idén med sammanslagningen var att man skulle göra samordningsvinster, men i själva verket är järnvägen förlorare och landsvägen vinnare.

    Dessutom har Trafikverket förlorat väldigt mycket kompetent chefspersonal inom sammanslagningen. Mycket chefspersonal har gått till de privata banunderhållsbolagen. Det är dessutom ständiga konflikter mellan generaldirektören och järnvägspersonalen inom Trafikverket. Gå tillbaka till den organisation, som rådde före den 1 januari 2010, då Banverket ansvarade för järnvägarna och dessutom bedrev merparten av banunderhållet i egen regi.

    Med ett bra banunderhåll, som inte inkräktar på trafiken genom ständiga avstängningar av järnvägar kommer Veolia och andra tågoperatörer att tjäna pengar, så att de har råd med en bra personalpolitik! Man kan säga att facklig verksamhet är ett ”särintresse”, och det är inget fel (den ena branschens personal är ju den andra personalens kunder), men i det här fallet råkar det fackliga ”särintresset” sammanfalla med ”allmänintresset” att vi har en bra järnväg.

    Därför hoppas jag att personalen ska vinna den här striden. För personalens egen skull, för tågoperatörernas skull och för hela samhällets skull. Och glöm det här med individuella avtal i en bransch, där samarbete och samordning är A och O.

  5. Det är fruktansvärt jobbigt att vara timanställd | Görans tankar och bagateller Says:

    […] som skrivit: Peter Johansson, Martin […]

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: