…när det skulle behöva mer grundläggande investeringar. Missförstå mig rätt, det är bra att Reinfeldt äntligen gör som jag säger och satsar på infrastruktur, men problemet är omfattningen och synen på behovet.
Trots det totala kaoset i vinterns tågtrafik säger Reinfeldt
Enligt Reinfeldt går det inte att gå in med mer pengar.
– Vi är i kapacitetstaket. Det här är vad Trafikverket begär, sade han.
Reinfeldt betonade att det är en tillfällig satsning under två år som är konjunkturmässigt motiverad.
– Det är en klok konjunkturpolitik, sade han. DN
Satsningen på järnvägen görs alltså enligt Reinfeldt enbart av konjunkturmässiga skäl, ”konjunkturmässigt motiverad“, som han säger. Anser inte Reinfeldt att vinterns kaos motiverade satsningar på ökat underhåll.
Reinfeldt gör också en stor sak av att inte Trafikverket äskat mer. Frågan är om Trafikverket äskar vad de tror de kan få eller vad de i själva verket behöver.
Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi, har undersökt Trafikverkets statistik över problemen på järnvägsnätet. Slutsatsen är att kvaliteten på materialet är så låg att det inte går att se var och varför förseningarna egentligen uppstår. Vad myndigheten baserar sina äskanden om anslag till underhållet på förblir därmed också höljt i dunkel. DN
Vad Reinfeldt måste göra förutom att ge Trafikverket Gaffatejp är att säkerställa att verket fungerar som det ska och har grepp om läget. Först då kan vi komma tillrätta med tågkaoset.
Nästa steg måste vara en rejäl investeringsplan för den svenska infrastrukturen.
Bloggat: Alliansfritt Sverige, Martin Moberg, Thomas Böhlmark, Peter Andersson, Sebastian Stenholm,
NetRoots | SAP | Pingat på Intressant| Politometern
Etiketter Fredrik Reinfeldt, infrastruktur, järnväg, Moderaterna, Politik
01 september 2011 kl. 10:22
Du glömde konkurrensfrågorna. Som jag skrivit tidigare är jag positiv till konkurrens i hela järnvägssystemet. Det sporrar företagen att göra sitt bästa för att vinna kunder, både från andra tågoperatörer och från andra trafikslag. Monopol leder däremot till minskad försäljning. Därför har Systembolaget monopol på alkholförsäljning.
Men ökad konkurrens är inte en trollformel som löser tekniska problem. Fri konkurrens mellan helt jämlika tågoperatörer är inte möjlig. Det har ju även SJ:s förre ordförande och förre moderatledaren Ulf Adelsohn insett. Visserligen företräder han ett partsintresse (SJ AB), men han har inte fel. Kanske något vinklat, men inte fel.
Redan 1985 skrev jag en debattartikel, där jag förespråkade att SJ:s ensamrätt till de statliga järnvägsspåren skulle avskaffas. Jag tillhör alltså pionjärerna i den debatten. Det jag skrev då håller fortfarande. Jag skrev att “fri” konkurrens på järnväg inte är möjlig, utan att det måste vara en STRIKT REGLERAD KONKURRENS, samt att SJ måste behållas som ett nationellt tågbolag med en dominerande marknadsställning med vissa skyldigheter (och därför rättigheter). Det är vad Ulf Adelsohn säger idag.
Regeringarna (det började nämligen under Björn Rosengrens tid som näringsminister) har däremot gjort KONKURRENSNEUTRALITEN till ett överordnat mål t.o.m för tågledningen. Detta innebär att om ett tåg är försenat, så byggs försningen på så att den i en del fall blir flera timmar, särskilt på de längre sträckorna till Skåne och övre Norrland.
Förr var försenade tåg alltid prioriterade för att de skulle köra in förseningen. Den nuvarande konkurrensneutraliteten innebär emellertid att ett annat bolags tåg inte får drabbas av minsta försening om ett bolags tåg är försenat. Detta får inte ske´på ett planerat sätt för att minimera förseningarna totalt. Följden blir i stället att det först försenade tåget drabbas av ytterligare förseningar samt att andra bolags tåg kan drabbas av oplanerade förseningar.
Konkurrensneutraliteten förbjuder yrkesskickligheten i tågledningen att komma till sin rätt. Man blir också ytterst betänksam, när den myndighet som förr hade till uppgift att övervaka säkerheten nu har som sin främsta uppgift att övervaka konkurrensneutraliteten.
De som har genomfört konkurrensutsättning har antingen inte trott på den själva (Björn Rosengren?) eller har haft en övertro på konkurrens välsignelser.
De beslut, som togs under Sven Hulterströms (s) tid som kommunikationsminister var däremot helt riktiga. Det var beslut som öppnade upp för konkurrenssutsättning av hela järnvägsnätet, trots att konkurrensutsättningen av fjärrtrafiken sköts på framtiden. Felet som därefter gjordes var att man inte nöjde sig med att ta de formella besluten om konkurrensutsättning, utan att man – i konkurrensneutralitetens intresse – rev upp stora delar av den organisation av järnvägsverksamheten, som hade beslutats under Hulterströms tid.
Det mest idiotiska var att tågledningen flyttades från tågoperatören SJ till Banverket (som nu är en del av Trafikverket), under förevändning att tågledning är mýndighetsutövning. Tågledningens huvuduppgift är inte längre att tågen ska komma fram i tid, utan den är att skipa millimeterrättvisa mellan tågoperatörerna. Fackförbundet Seko protersterade, men kördes över av minister Rósengren.
Det är visserligen sant att fackföreningar företräder att partsintresse (det är därför de finns), men deras medlemmar har ju också grepp om den praktiska verksamheten. Rosengren var emellertid så okunnig och olämplig som näringsminister, så att han inte förstod att Seko i detta fall talade i resenärernas och transportköparnas, och inte bara i sina medlemmars intresse.
Om det nu var så stötande att tågledningen handhades av en enskild tågoperatör (SJ) så kunde ju en lösning ha varit att den handhades av alla tågoperatör gemensamt, exempelvis genom ett gemensamt bolag. Men att uppfatta den dagliga tågledningen som myndighetsutövning är lika fånigt som om det skulle sitta en statliga byrkrat bakom varje buss- och lastbilschaufför och övervaka att andra bolags bussar och lastbilar inte blir försenade.